Baza wiedzy

• Kursy względem wiatru

  Aby określić ustawienie jachtu względem wiatru, wprowadzono pojęcie kursu względem wiatru i halsu. Inne przydatne pojęcia to diametralna i trawers.

  Hals – określa sposób, w jaki płynący pod żaglami jacht porusza się w stosunku do wiatru. O halsie decyduje ustawienie głównego żagla.

  1. Prawy hals jest wtedy, gdy wiatr wieje w prawą burtę (nawietrzną), a żagiel ustawiony jest na lewej burcie (zawietrznej).
  2. Lewy hals jest wtedy, gdy wiatr wieje w lewą burtę (nawietrzną), a żagiel ustawiony jest na prawej burcie (zawietrznej). 
  3. Diametralna – umowna linia łącząca dziób i rufę jachtu, położona w płaszczyźnie symetrii jednostki. 
  4. Trawers – jest to kierunek prostopadły do diametralnej jachtu.

  

  Diametralna / trawers

  Kurs względem wiatru – kąt zawarty między diametralną (linia symetrii wzdłużnej) jachtu, a kierunkiem wiatru. Przyjmuje on wielkości od 0-180 stopni z każdej burty. Zaczynając od dziobu rozróżniamy takie kursy jak:

  1. kąt graniczny – to takie ustawienie jachtu względem wiatru w którym żagle wybrane najmocniej jak się da nie będą pracowały i popychały jachtu do przodu. Dwa kąty graniczne tworzą pole martwe. Granicą konta granicznego jest kurs najostrzejszy w którym żagle jeszcze pracują;
  2. bejdewind – to kurs, na którym wiatr wieje pomiędzy kątem granicznym, a trawersem jachtu;
  3. półwiatr – to kurs, na którym wiatr wieje prostopadle do diametralnej czyli równolegle do trawersu;
  4. baksztag – to kurs, na którym wiatr wieje z kierunku pomiędzy rufą a trawersem jachtu;
  5. fordewind – to kurs, na którym wiatr wieje od rufy równolegle do diametralnej jachtu.

  

  Kursy względem wiatru

czytaj więcej

• Siły działające na jacht żaglowy w ruchu

  W związku z tym, że jacht podczas ruchu usytuowany jest w dwóch środowiskach, w powietrzu i w wodzie to działają na niego siły aerodynamiczna i hydrodynamiczna.

  Powstawanie siły aerodynamicznej

  Siła aerodynamiczna – to siła powstająca na żaglu w skutek działania wiatru. Strugi wiatru napotykając na żagiel dzielą się na dwie części: nawietrzną i zawietrzną. Po zawietrznej stronie żagla powstaje podciśnienie (spadek ciśnienia względem ciśnienia atmosferycznego), a po nawietrznej nadciśnienie (wzrost ciśnienia względem ciśnienia atmosferycznego). Występowanie podciśnienia i nadciśnienia wywołuje powstanie siły aerodynamicznej, skierowanej w przybliżeniu prostopadle do cięciwy żagla.

  

  Powstawanie siły aerodynamicznej

  Rozkład siły aerodynamicznej

  Siłę aerodynamiczną (T_A) rozłożyć można na dwie podstawowe składowe: siłę ciągu (Fc) zawsze równoległą do diametralnej (jej zawdzięczamy ruch jachtu do przodu), siłę dryfu (Fp), tzw. siłę przechylającą, prostopadłą do osi kadłuba (jej konsekwencją jest przechył i dryf jachtu). Siła aerodynamiczna oraz jej rozkład na siłę ciągu i siłę przechylającą zmienia się w zależności od kursu jachtu względem wiatru, a tym samym od położenia cięciwy żagla względem diametralnej jachtu.

  

  Siła aerodynamiczna na różnych kursach / bajdewind / półwiatr / baksztag /

  Rozumiejąc działanie siły aerodynamicznej możemy prawidłowo ustawić żagle. Prawidłowo, to znaczy tak, żeby siła ciągu była jak największa, a siła przechylająca jak najmniejsza.

  Żagiel ustawiony równolegle do linii wiatru będzie łopotał i nie wytworzy się siła aerodynamiczna (rys. a), z kolei zbyt mocno wybrany żagiel będzie nas przechylał zamiast napędzać (rys. c). Żagle pracują najlepiej, kiedy są blisko granicy łopotu, ale jej nie przekraczają (rys. b).

  

  Żagiel w łopocie / wybieranie żagla

  Wielkość siły aerodynamicznej uzależniona jest od:

  1. prędkości i kierunku wiatru pozornego;
  2. powierzchni żagla;
  3. kąta natarcia wiatru;
  4. kształtu żagla;
  5. właściwości tkaniny żagla;
  6. kąta przechyłu.

  Środek ożaglowania i jego wyznaczanie

  Środek ożaglowania jest punktem, w którym jest zaczepiona wypadkowa siła (tzw. motoryczna) działająca na żagiel lub na zespół żagli. Środek ożaglowania dla żagla trójkątnego znajduje się w środku geometrycznym trójkąta, który leży w punkcie przecięcia się środkowych boków. Chcąc znaleźć środek ożaglowania zespołu żagli (np. dla jachtu typu slup) należy najpierw znaleźć środek każdego z żagli, a potem połączyć je odcinkiem SOŻf-SOŻg, do którego prostopadle wyprowadzamy z SOŻf i SOŻg dwie proste (jedna w dół druga w górę). Następ

  nie dowolną jednostką długości, odpowiadającą 1 m² żagla, od punktu SOŻf należy odłożyć odcinek równy powierzchni grota, a od punktu SOŻg należy odłożyć odcinek równy powierzchni foka. Końce tych odcinków łączy się prostą i w miejscu przecięcia się jej z odcinkiem SOŻf – SOŻg znajduje się środek ożaglowania SOŻfg.

  

  Wyznaczanie środka ożaglowania

  Opory w środowisku wodnym

  Ruch kadłuba, który odbywa się w wodzie jest hamowany przez opory towarzyszące temu ruchowi, wśród których można wyróżnić:

  1. opór tarcia wywołany jest przyleganiem cząsteczek wody do zanurzonej powierzchni kadłuba;
  2. opór falowy to wypiętrzanie wody w części dziobowej oraz rufowej, zależne jest od smukłości kadłuba;
  3. opór indukowany to niekorzystne zjawisko wyrównywania się ciśnienia po stronie nawietrznej płetwy mieczowej czy kadłuba jachtu balastowego.

  Wypadkową wszystkich oporów jest siła hydrodynamiczna (T_H), którą można rozłożyć na dwie składowe:

  1. opór hydrodynamiczny wzdłużny (R) działający równoległe do diametralnej jachtu, a przeciwstawiający się ruchowi jachtu do przodu;
  2. opór boczny (F_B) działający prostopadle do osi symetrii, a przeciwdziałający dryfowi, powodujący przechył jachtu.

  Środek bocznego oporu (SBO) – jest to punkt przyłożenia wypadkowej siły hydrodynamicznej (T_H), która jest sumą wszystkich sił działających na część kadłuba zanurzoną w wodzie. Punkt ten znajduje się w środku geometrycznym przekroju podłużnego zanurzonych w wodzie części kadłuba. W czasie żeglugi na skutek tarcia kadłuba o wodę środek bocznego oporu przesuwa się do przodu, w zależności od kursu i prędkości jachtu.

  

  Siły wiatru i oporu wody działające na jacht

czytaj więcej

• Zrównoważenie żaglowe

  Ze względu na wzajemne usytuowanie środka ożeglowania (SOŻ) i środka bocznego oporu (SBO) rozróżniamy jachty:

  1. zrównoważone – w których SOŻ leży w rzucie bocznym przed SBO o wartość wyprzedzenia żaglowego;
  2. nawietrzne – w których SBO jest bliżej dziobu niż SOŻ, mają one skłonność do samoistnego ostrzenia;
  3. zawietrzne – w których SOŻ jest bliżej dziobu niż SBO, jachty te mają tendencje do odpadania.

  Przesuwanie środka ożaglowania i środka oporu bocznego względem siebie może powodować zawietrzność lub nawietrzność jachtu.

  Zawietrzność jachtu możemy to uzyskać na kilka sposobów:

  1. stawiając lub wybierając żagle przednie (przesuwamy SOŻ);
  2. zrzucając lub refując żagle tylne (przesuwamy SOŻ);
  3. pochylając maszt w kierunku dziobu (przesuwamy SOŻ);
  4. przegłębiając rufę (przesuwamy SBO);
  5. podnosząc miecz do góry (przesuwamy SBO).

  Nawietrzność jachtu uzyskujemy to w następujący sposób:

  1. stawiając lub wybierając żagle tylne (przesuwamy SOŻ);
  2. zrzucając lub refując żagle przednie (przesuwamy SOŻ);
  3. pochylając maszt w stronę rufy (przesuwamy SOŻ);
  4. przegłębiając dziób (przesuwamy SBO).

  

  Nawietrzność i zawietrzność jachtu

czytaj więcej

• Ster i jego działanie

  Na wychyloną płetwę sterową płynącego do przodu jachtu działa napór wody powodujący zmianę kierunku poruszania się jachtu. Napór wody na ster powoduje powstawanie siły hydrodynamicznej (F) skierowanej prostopadle do płetwy sterowej, której punktem zaczepienia jest środek geometryczny części zanurzonej steru. Siła ta rozkłada się na siłę skręcającą (Fs) i siłę hamującą (Fh). Wektor siły hamującej skierowany jest przeciwnie do kierunku ruchu, a siły skręcającej prostopadle do kierunku ruchu. Optymalny kont wychylenia płetwy jest w granicach 35-45⁰. Nadmierne wychylenie płetwy sterowej powoduje znaczne zahamowanie jachtu przy bardzo powolnym skręcaniu. Zwrotność jachtu to zdolność do wykonywania skrętu o jak najmniejszym promieniu. Jacht jest tym zwrotniejszy im bardziej masa zanurzonej części kadłuba jest skupiona blisko osi obrotu jachtu.

  

  Siły działające na ster

czytaj więcej

• Stateczność jachtu

  Stateczność jachtu jest to zdolność powrotu jachtu do pozycji początkowej i zachowania równowagi. Jachty, a w szczególności jachty mieczowo – balastowe, które są szerokie i mają płaskie dna, utrzymują równowagę w wyniku jednoczesnego działania stateczności kształtu i ciężaru.

  Stateczność kształtu

  Tą stateczność mają zapewnioną przeważnie jachty mieczowe w których środek ciężkości (Sc) znajduje się nad środkiem wyporu (Sw). Gdy jacht się przechyla, położenie środka ciężkości nie ulega zmianie, a środek wyporu przesuwa się ze względu na to, że inna część kadłuba jest zanurzona w wodzie. Powoduje to powstawanie momentu prostującego Mp. W miarę wzrostu tego momentu zdolność powrotu jachtu do pozycji pionowej rośnie. Największy moment prostujący występuje przy kącie 30^o-45^o. Po przekroczeniu tego kąta moment prostujący maleje, aby przy kącie krytycznym (αK) (rysunek d) wynoszącym około 60^o -80^o osiągnąć wartość zerową. Tu kończy się stateczność poprzeczna dodatnia, a jacht wchodzi w stan równowagi chwiejnej. Jedynym sposobem aby uniknąć wywrotki w takiej sytuacji jest balastowanie, czyli przesunięcie środka ciężkości (rysunek e). Jacht mieczowy ma dużą stateczność początkową, a małą końcową.

  

  Stateczność kształtu

  Stateczność ciężaru

  Ta stateczność jest na jachtach balastowych (kilowych), w których balast umieszczony w dolnej części kadłuba jachtu powoduje znaczne obniżenie środka ciężkości (Sc). Gdy jacht się przechyli środek wyporu przesunie się w bok od środka ciężkości i wtedy powstaje moment prostujący znacznie większy niż na jachtach o stateczności kształtu, który jest dodatni do 120⁰, czyli jacht z masztem i żaglami w wodzie jest w stanie z powrotem się podnieść bez ingerencji załogi.

  

  Stateczność ciężaru

czytaj więcej

• Podstawowe stany ruchu jachtu

  W zależności od prędkości żeglugi rozróżnia się trzy podstawowe stany ruchu jachtu:

  1) pływanie wypornościowe – pływanie odbywa się przy małych prędkościach, jacht unosi się na powierzchni wody podtrzymywany wyłącznie przez siłę wyporu hydrostatycznego;

  2) niby ślizg – kiedy jacht ma wystarczająco dużą prędkość zaczyna działać na niego siła wyporu dynamicznego która powoduje uniesienie się dziobu i przegłębienie rufy, kadłub lekko zaczyna wynurzać się z wody, działają wtedy siły wyporu hydrostatycznego i dynamicznego;

  3) ślizg – jest to stan ruchu jachtu, przy którym kadłub niemal całkowicie wynurzony jest z wody i podtrzymywany wyłącznie przez siłę dynamiczną wyporu, w praktyce osiągalne jest to na małych jachtach regatowych o płaskim dnie i szerokim kadłubie.

czytaj więcej