Szkoła Żeglarstwa Szekla

Budowa jachtu

Autor: Igor Sikora

Charakterystyka i podział jachtów żaglowych

Pierwszym pytaniem, które powinniśmy sobie zadać w tym wykładzie jest „Czym właściwie jest jacht?”. Otóż jachtem nazywamy jednostki pływające o napędzie żaglowym, motorowym lub mieszanym które służą tylko do celów sportowych lub turystycznych.

Istnieje wiele kryteriów podziału jachtów. Najważniejsze są następujące kryteria:

  1. Ze względu na zastosowanie. I tutaj wyróżniamy następujące typy:

    1. regatowe;

    2. turystyczne;

    3. turystyczno-regatowe;

    4. szkoleniowe.

  2. Ze względu na główny napęd. Główny napęd to taki, przy użyciu którego jacht jest w stanie uprawiać żeglugę i wykonywać

    wszystkie związane z tym manewry w odpowiednich warunkach pogodowych.

    1. Jachty żaglowe;

    2. Jachty motorowe;

    3. Jachty żaglowo-motorowe (silnik jest napędem pomocniczym);

    4. Jachty motorowo-żaglowe (żagle są napędem pomocniczym).

  3. Ze względu na rodzaj stateczności poziomej (zdolności jachtu do powrotu do „pionu”):

    1. Jachty balastowe (stateczność ciężaru) – głównie stosowane w żegludze morskiej;

    2. Jachty mieczowe (stateczność kształtu) – najczęściej stosowane w żegludze śródlądowej;

    3. Jachty mieczowo-balastowe

Z punktu widzenia bezpieczeństwa, każdy jacht mieczowy powinien być niezatapialny – czyli po całkowitym zalaniu wodą powinien być w stanie utrzymać całą załogę (zapisaną w dokumentach bezpieczeństwa jachtu) bez całkowitego pogrążania kadłuba w wodzie.

Jachty balastowe powinny być niewywracalne.

W dalszej części zajmiemy się tylko jachtami żaglowymi.

Jachty żaglowe, ze względu na rozmaite cechy dzieli się na typy i klasy. Głównym celem takiego podziału jest ujednolicenie jachtów startujących w regatach. W regatach klas monotypowych („zamkniętych”) startu- ją jednostki o prawie identycznych parametrach, włączając w to czasami materiał, z którego są wykonane. Jednostki w klasach otwartych mają kilka wspólnych parametrów – stosuje się jednak często formuły porównawcze, pozwalające na rzetelne porównanie wyników dwóch jachtów.

Kadłub jachtu

Podstawową częścią konstrukcyjną jachtu jest kadłub (ta duża część jachtu, zanurzona w wodzie). Kadłub jest z przodu zakończony dziobem, z tyłu rufą. Strony kadłuba zwyczajowo nazywa się burtami (choć to słowo ma też bardziej ścisłe znaczenie, o tym dalej). Burty mamy dwie – lewą (bakburta, portburta) prawą (sterburta). Dla pełnej jasności – strony określa się patrząc w kierunku dziobu. 
Spód kadłuba nazywa się dnem. Patrząc od dziobu, mamy dwie burty – prawie pionowe „ścianki” kadłuba. Zaokrąglone przejście dna w burtę to obło. Część burty znajdująca się nad wodą to wolna burta. Tutaj warto jeszcze dodać, że linia zanurzenia jachtu bez załogi nazywa się Konstrukcyjną Linią Wodną (KLW) – choć to jest raczej ciekawostka.
Dawniej budowano jachty z drewna. Dziś także się je buduje, ale zdecydowana większość zbudowana jest z laminatu. Podstawową belką konstrukcyjną jachtu drewnianego jest stępka (kil) łącząca dziób i rufę jachtu w najniższym miejscu dna. Do stępki mocowano inne elementy szkieletu jachtu. Na gotowy szkielet nakładano poszycie.

Budowa kadłuba drewnianego

Budowa kadłuba drewnianego

Od góry kadłub przykryty jest pokładem – który może być płaski, może też mieć nadbudówkę. Cześć dziobowa pokładu to pokład dziobowy (to mało zaskakujące), zwany również fordekiem (to już bardziej zaskakujące). Analogicznie w okolicy rufy mamy achterdek, pokład rufowy. Nadbudówka to konstrukcja zwiększająca wysokość użytkową kabiny. Zagłębienie, w którym siedzi załoga podczas żeglugi to kokpit, zaś część pokładu biegnąca wzdłuż nadbudówki lub kokpitu to półpokład (po nim porusza się załoga np. podczas prac przy żaglach).
Pokład może być zabezpieczony „barierkami”, podnoszącymi bezpieczeństwo żeglugi. Metalowa konstrukcja tego typu zabezpieczająca część dziobową to kosz dziobowy, w okolicy rufy mamy zaś kosz rufowy. Wzdłuż burt zabezpieczają nas często metalowe linki – sztormrelingi, podtrzymywane przez stójki.
Do zejścia do kabiny służy nam najczęściej zejściówka, łącząca kokpit z kabiną. Innym sposobem zejścia do kabiny jest użycie jednego z luków, najczęściej forluku – znajdującego się w okolicach fordeku. Zejściówka zamykana jest przy użyciu poziomej przesuwnej klapy – suwklapy, oraz dwóch płyt wstawianych w dedykowane szyny – sztorcklapy.

Ogólna budowa kadłuba

Ogólna budowa kadłuba

Do przechowywania wszelkiego osprzętu służą nam bakisty – schowki znajdujące się najczęściej pod siedzeniami w kokpicie, jak również pod kojami w kabinie. Bakista na samym dziobie to forpik, zaś na rufie achterpik.

Pod pokładem (w części „mieszkalnej”) możemy wyróżnić kilka stref, których nazwy pochodzą od stosownych pomieszczeń na statkach. Mamy zatem:

  1. Mesę – pomieszczenie/część, w której załoga spożywa posiłki, prze- bywa w celach wypoczynkowych etc. (odpowiednik „dużego pokoju”);

  2. Kambuz – część służąca do przygotowywanie posiłków, najczęściej z kuchenką gazową i blatem;

  3. Kingston – na większych jachtach znajduje się również ubikacja, zwana właśnie kingstonem. Na Mazurach najczęściej jest to toaleta chemiczna;

  4. Kajuty – pomieszczenia sypialne załogi;

  5. Kabina nawigacyjna – część przeznaczona dla nawigatora

Dawniej na żaglowcach istniał jeszcze kubryk – pomieszczenie wspólne załogi, spełniające właśnie funkcje rozrywkowo-wypoczynkowe.

Oświetlenie naturalne kabiny zapewniają świetliki (skajlajty). Szafki i schowki służące do przechowywania drobniejszych rzeczy w kabinie to jaskółki.

Najniższy punkt użytkowej części kadłuba to zęza, często znajdują- ca się pod gretingami – drewnianymi płytami, które służą za podłogę w kabinie. To tam zbiera się woda, którą później trzeba wybierać.

W jachtach balastowych do kadłuba od spodu przy pomocy śrub balastowych zamocowany jest płetwa balastowa. Jest to odpowiednio ukształtowana płetwa zawierająca balast – ważący kilkaset kilogramów (lub więcej) ciężar, zapewniający jachtowi stateczność poziomą (ciężaru). W jachtach mieczowych stateczność kursu zapewnia miecz – wysuwana poniżej dna płetwa, umieszczona w skrzynce mieczowej. W zależności od sposobu wysuwania miecza wyróżniamy:

Miecz obrotowy – płetwa mieczowa o kształcie zbliżonym do wycinka koła zamocowana jest na sworzniu, na którym może się obracać; Miecz szybrowy – płetwa mieczowa o kształcie zbliżonym do prostokąta, wkładana pionowo do skrzynki mieczowej.

Maszt na pokładzie osadzony jest w jarzmie masztu, często podpartym pilersem – kolumną podtrzymującą maszt od spodu i przenoszącą obciążenia na dno kadłuba.

Omasztowanie i olinowanie stałe jachtu

Maszty są drugą zasadniczą częścią jachtu, umożliwiają postawie- nie żagli. Najczęściej są wykonane z drewna lub stopów aluminium.

Maszt może na jachcie być umieszczony na stałe, np. w opętniku lub w konstrukcji umożliwiającej położenie, tj. cęgach. Dolna część masztu to pięta. Wierzchołek masztu nazywany jest topem.

Dawniej maszty robione były z pni drzew. Ustawione pionowo na pokładzie drzewo nazywano kolumną. Wysokość takiego masztu miała więc pewne ograniczenia. Chcąc podwyższyć maszt, montowano więc do kolumny następny pień drzewa zwany stengą i kolejne wanty (stenwanty), które zapewniały jej stabilność. W miejscu łączenia montowano rozpórki do want (salingi). Jeżeli montowany trzeci pień, był on nazywany bramstengą.

Obecnie maszty wykonywane są z różnych materiałów, najczęściej z aluminium, zwyczajowo jednak poszczególne elementy masztu nazywamy: od podstawy do pierwszych salingów kolumną, od pierwszych do drugich salingów stengą, itd.

Maszty utrzymywane są w pionie przez zespół stalowych lin. Lina biegnąca od dziobu do masztu to sztag. Jeśli jest potrzeba, sztagów może być więcej – wtedy będący najbardziej z przodu to forsztag, zaś sztag biegnący do stengi masztu to stensztag. Lina działająca w przeciwnym kierunku (w zasadzie kierunku tym samym, ale o przeciwnym zwrocie) to achtersztag. Biegnie on najczęściej od topu masztu do rufy, ale z kadłubem połączony jest wodzikiem – dodatkową liną biegnącą od jednej do drugiej burty. Z boku maszt podtrzymują wanty – kolumnowe (biegną od burty do kolumny), stenwanty (łączą burtę ze stengą masztu) oraz topwanty (zgadnijcie, co łączą).

Drzewce, które obciągają dolną krawędź żagla to bom. Część znajdująca się przy maszcie to pięta, z drugiej strony mamy nok. Często stosowana jest dodatkowa lina podtrzymująca bom, biegną- ca od noku bomu do topu masztu – topenanta.

W ożaglowaniu gaflowym stosuje się jeszcze gafel, obciągający górną krawędź żagla. Część przy maszcie to garda, z drugiej strony mamy pik.

Ożaglowanie i olinowanie ruchome jachtu

Większa część omówienia dotyczy jachtów typu slup bermudzki (najczęściej spotykane).

Duże płaty materiału, które wytwarzają siłę napędową jachtu to żagle. Zszywane są one z brytów, w miarę prostokątnych kawałków materiału. Krawędzie żagla nazywane są likami. W żaglu trójkątnym mamy liki przedni, dolny i wolny – zaś w żaglu prostokątnym mamy liki przedni, dolny, górny i wolny. Na żaglach mogą znaleźć się refbanty – zespoły krótkich linek (refsejzingów) oraz wzmocnionych otworów (remizek), służących do refowania żagla (zmniejszanie powierzchni pracującej).

Jeżeli wiatr jest silny, trzeba zmniejszyć powierzchnię żagli. Na niektórych jednostkach, żagle zmienia się na mniejsze, na przykład zakłada się fok sztormowy, na innych jednostkach żagle się refuje. Jeżeli żagiel jest na rolerze, zwija się część żagla a część zostawia.



Na zamieszczanym obok schemacie żagla widać remizki i refsejzingi, które służą do refowania żagla (np. grota na jachcie typu slup). Aby zarefować żagiel należy go opuścić i przywiązać do bomu refsejzingami, tak aby po ponownym postawieniu był mniejszy. Należy pamiętać, ze najpierw rozciągamy go po bomie zawiązując nową linkę halsową i szkentlę. Jeżeli nie będzie dobrze naciągnięty, nie będzie się dobrze układał. Następnie przywiązujemy żagiel do bomu refsejzingami. Nie należy ich zawiązywać zbyt mocno, aby nie pognieść żagla.

Do pracy na żaglach używa się dwóch zasadniczych rodzajów lin:

  1. Szotów – służących do ustawiania kąta natarcia żagla do wiatru;

  2. Fałów – służących od podnoszenia i opuszczania żagli (i innego osprzętu).

Większy z żagli nazywany jest grotem. Jego dolny lik obciągnięty jest przez bom. Lik przedni mocowany jest do masztu za pomocą:

  1. Likliny wsuwanej w likszparę – wzdłuż liku przedniego jest wszyta lina, którą wkłada się w szparę w maszcie;

  2. Pełzaczy/ślizgaczy – są to wykonane z tworzywa sztucznego kształtki o kształcie litery „T” lub „U” – wsuwane w szparę lub nakła- dane na szynę w maszcie;

  3. Żmijki lub marlinki – liny obiegającej maszt dookoła. Jest to za- mocowanie żagla „na stałe” w praktyce turystycznej raczej nieużywane;

  4. Pierścieni (segarsów) – metalowych pierścieni nakładanych na maszt. Stosowane raczej w ożaglowaniu gaflowym.

Lina obciągająca lik przedni i dolny grota to hals, zamocowany do rogu halsowego żagla. Z drugiej strony (wzdłuż liku dolnego) żagiel obciąga szkentla, zamocowana do rogu szotowego.

Często obecnie używany jest lazy-jack, pokrowiec na grota zamocowany na bomie, podtrzymywany na fale. Upraszcza klarowanie żagla, gdyż wystarczy żagiel zrzucić i zamknąć zamek pokrowca. Warto nadmienić, że dawniej klarowanie polegało na zwinięciu go (w odpowiedni sposób, to nie takie oczywiste) i przytwierdzeniu do boma marlinką.

Innym patentem ułatwiającym zwijanie i refowanie grota to roler grota, stosowany na większych jachtach. Grot jest wtedy na stałe zamocowany do rury rolera, schowanej w maszcie, zaś jego róg szotowy jest ruchomy na szynie zainstalowanej na bomie. Grot jest stawiany przez wybieranie szkentli, zwijanie zaś opiera się na wybieraniu fału rolera.

Mocowanie żagla do masztu

Mocowanie żagla do masztu

 

Mniejszy żagiel to fok. Jest on mocowany do sztagu za pomocą raks (metalowych kształtek nakładanych na sztag) lub karabińczyków, może też być zamocowany na tzw. sztywnym sztagu, rurze która jest częścią patentu zwanego rolfokiem. Pozwala on na nawijanie żagla na sztywny sztag, co upraszcza refowanie żagla oraz zwijanie żagla.

Linami służącymi do podnoszenia i opuszczania różnego rodzaju osprzętu są fały. Do podnoszenia foka używa się fału foka, do podnoszenia grota stosowany jest fał grota. Do podnoszenia i opuszczania płetwy mieczowej używa się fału miecza.

Do ustawiania żagli względem wiatru używane są szoty. Szoty foka (fokaszoty) są poprowadzone wzdłuż burt. Grot natomiast jest obsługiwany przez jednego szota, obłożonego na tzw. talii – zespole dwóch lub więcej bloczków, która służy do redukcji siły działającej na szocie.

Do olinowania ruchomego możemy jeszcze zaliczyć liny cumownicze, służące do cumowania jachtu (znów zaskoczenie). W zależności od kierunku działania liny, wyróżniamy:

  1. Cumy – liny działające „na zewnątrz jachtu”, tj. cuma dziobowa biegnie od jachtu w przód, cuma rufowa od jachtu w tył;

  2. Szpringi – liny działające „do wewnątrz”, tj. szpring dziobowy

    „patrzy” od jachtu w tył, szpring rufowy od jachtu w przód;

  3. Bresty – liny działające prostopadle do osi jachtu.

Osprzęt stały i drobny, inne

Do sterowania jachtem służy urządzenie sterowe (ster), którego budowa zależy od rozmiaru jachtu. Na jachtach mazurskich najczęściej składa się z płetwy sterowejjarzma oraz rumpla lub rogatnicy (w zasadzie już nieużywanej). Płetwa sterowa jest osadzona w jarzmie, często na bolcu który pozwala się jej obracać – stąd płetwę da się podnieść przy użyciu fału płetwy sterowej. Od góry do jarzma przytwierdzony jest rumpel, który pozwala na ustawienie płetwy sterowej. Czasami stosowana jest przedłużka, która przedłuża rumpel i pozwala na wygodniejsze sterowanie.

 

 

W jachtach większych, nierzadko balastowych, zamiast rumpla steruje się przy użyciu koła sterowego, które jest połączone z płetwą sterową za pośrednictwem szturwału.

Na jachcie używa się również całej masy osprzętu drobnego, służącego do mocowania, podtrzymywania, wspomagania i innych tego typu funkcji.

Do osprzętu wspomagającego pracę na żaglach i linach należą:

  1. Knagi – w zasadzie najważniejsze, a jednocześnie najprostsze urządzenia na jachcie. Pozwalają na szybkie i sprawne obłożenie liny

    – przy czym dość ważna jest tu znajomość węzła knagowego. Mówi się, że porządny żeglarz powinien umieć zawiązać ten węzeł jedną ręką z zamkniętymi oczami w 7 sekund ;) Poza klasyczną knagą używane są także różnego rodzaju knagi zaciskowe, np. szczękowe lub rowkowe.

  2. Kipy – drobne okucia, przez które przeciągane są szoty. Zapobiegają wypadaniu szotów za burtę. Aby kipy działały dobrze, należy końcówkę szota zabezpieczyć węzłem ósemką.

  3. Kabestany – obrotowe urządzenie służące do wspomagania wybierania lin. Kabestany często obracają się tylko w jedną stronę (rów- nie często zgodnie z ruchem wskazówek zegara), dlatego przed obłożeniem liny należy sprawdzić, w którą stronę kabestan się obraca. Wybieranie liny ułatwia handszpak (korba). Mogą być również wyposażone w dodatkową knagę samozaciskową i rozdzielacz, które sprawiają że nie ma potrzeby wybierania liny ręcznie.

  4. Szekle – małe, metalowe kształtki (o kształcie podkówki) z przetyczką, służące do łączenie różnych obiektów.

  5. Bloczki – służą do zmiany kierunku wybierania liny, ewentualnie zmniejszenia siły.

  6. Kausze – metalowe kształtki o kształcie łzy, zapobiegające przecieraniu się lin na uchach.

  7. Stopery – knaga samozaciskowa, zamykana za pomocą dźwigni. Nierzadko po zamknięciu można linę nadal wybierać, nie będzie się ona luzowała.

  8. Kluzy i półkluzy – wzmacniane otwory w pokładzie, zabezpieczają kadłub przed przetarciami wynikającymi z pracujących lin cumowniczych. Półkluzy są częściowo otwarte z góry, kluzy są całkowicie zamknięte.

     

Do osprzętu służącego do instalowania, podtrzymywania i naciągania olinowania stałego i osprzętu stałego zaliczamy:

  1. Sztagowniki i podwięzie burtowe – metalowe płytki i kształtki, służące do przytwierdzania sztagu i want do pokładu.

  2. Ściągacze – dwie śruby połączone „beczką”, działające na zasadzie śruby rzymskiej. Służą do napinania olinowania stałego. Na jachtach mazurskich są dodatkowo stosowane patenty pozwalające na położenie masztu bez ściągania sztagu. Starszym urządzeniem do tego służącym jest wytyk, pojedynczy pręt biegnący przez środek fordeku, łączący cęgi masztu ze sztagownikiem. Obecnie częściej stosowana jest brama, biegnąca wzdłuż burt. Kładzenie masztu przy użyciu tych patentów zawsze polega na luzowaniu fału wytyku/bramy, następnie osadzeniu masztu na krzyżaku lub koźle.

Typy kotwic

Aby prawidłowo położyć maszt trzeba pamiętać o kilku zasadach:

  1. Zamykamy wszystkie luki na pokładzie i nadbudówce;

  2. Wyjmujemy z likszpary cały grot, zdejmujemy bom i kładziemy go na półpokładzie;

  3. Przygotowujemy fał bramy tak aby nie był splątany i sprawdzamy czy jest wybrany i zapięty w stoperze – od momentu wyjęcia przetyczki trzymającej bramę na dziobie, fał bramy jest jedynym zabezpieczeniem utrzymującym maszt;

  4. W trakcie opuszczania masztu fał bramy powinien cały czas być obłożony na kabestanie (w ten sposób aby kabestan nie obracał się przy luzowaniu fału) i nikt nie powinien stać pod masztem na wypadek, gdy- by maszt spadł (z powodu puszczenia fału, lub przetarcia się liny);

  5. Odpinamy przetyczkę łączącą bramę ze sztagownikiem;

  6. Odpinamy stoper trzymający fał bramy i luzujemy go; w początkowej fazie, trzeba masztowi „pomóc” się położyć, najlepiej ciągnąc za achtersztag;

  7. Powoli kładziemy maszt, aż do momentu kiedy dotknie krzyżaka lub kozła, wtedy od razu zapinamy stoper fału bramy, co gwarantuje, że sztag będzie napięty i będzie utrzymywał koniec masztu; jeżeli sztag nie będzie napięty, cały maszt będzie podparty na krzyżaku, co sprawia, że będą na niego działały duże siły i może się wygiąć albo nawet zła- mać jeżeli jacht podskoczy na fali;

  8. Sprawdzamy czy żadne liny nie moczą się w wodzie; warto je zabezpieczyć na przykład przywiązując do masztu aby nie wkręciły się w śrubę silnika ani nie zahaczyły nigdzie indziej.

Przy stawianiu masztu postępujemy następująco:

  1. Sprawdzamy czy wszystkie luki są zamknięte, oraz czy nic (np. szoty foka) nie znajdują się pod piętą masztu;

  2. Stawiamy maszt wybierając fał bramy, cały czas kontrolując czy któraś z lin (wanty, achtersztag, topenanta) o coś nam nie zahaczają; je- żeli napotkamy opór przy stawianiu masztu, należy przerwać wybiera- nie fału i sprawdzić wszystkie liny jeszcze raz aby, aby mieć pewność, że nie złamiemy masztu;

  3. Po postawieniu masztu zabezpieczamy go wsadzając z powrotem przetyczkę łączącą bramę ze sztagownikiem i zabezpieczamy ją;

  4. Montujemy bom i wsadzamy grota (pełzacze) do likszpary.

Urządzeniem, które pozwala na kotwiczenie, jest oczywiście kotwica. Najczęściej używamy obecnie kotwicy patentowej Danfortha, bywają jeszcze jednak na jachtach inne rodzaje – pługowa, rybacka etc.

Obsługa silnika przyczepnego

Na jachtach śródlądowych jako napęd pomocniczy najczęściej używane przyczepne silniki zaburtowe. Mogą być umieszczone w studzience (na stałe) lub na pantografie, przymocowanym do pawęży.

Ze względu na niską moc, silniki tego typu mają niemal jedynie rozruch ręczny. Polega on na mocnym pociągnięciu linki, zwanej szarpanką. Silnik na pantografie warto również zabezpieczyć linką przed wypadnięciem za burtę.
 

Aby odpalić silnik, należy:

  1. Sprawdzić, czy jest prawidłowo zamocowany, opuścić pantograf – tak, aby wlot wody chłodzącej był zanurzony;

  2. Ustawić dźwignię zmiany biegów w pozycji „luz” (na biegu jałowym);

  3. Otworzyć zawór paliwa lub ręcznie dopompować paliwo (w wypadku zbiornika zewnętrznego);

  4. Odkręcić zawór odpowietrzający;

  5. Ustawić rączkę gazu w pozycji oznaczonej strzałką;

  6. Wyciągnąć dźwignię ssania, jeśli silnik jest zimny;

  7. Uruchomić silnik mocnym i energicznym pociągnięciem szarpanki (wybierając wcześniej na szarpance);

  8. Zamknąć dźwignię ssania;

  9. Sprawdzić czy z silnika leci woda, czyli czy ma chłodzenie. Jeżeli nie leci, należy natychmiast wyłączyć silnik.

Aby wyłączyć silnik, należy:

  1. Ustawić rączkę gazu w pozycji minimum;

  2. Wyłączyć silnik przerywaczem zapłonu;

  3. Zakręcić zawór odpowietrzający;

  4. Zamknąć zawór paliwa;

  5. Podnieść silnik na pantografie, ew. położyć na prawej stronie.

Z innych istotnych rzeczy należy pamiętać o tym, aby biegi zmieniać przy minimalnych obrotach.

Więcej informacji o silnikach znaleźć można w rozdziale Sternik Motorowodny.

Obsługa instalacji jachtowych

Aby zapewnić komfort żeglugi, na jachtach śródlądowych stosuje się rozmaite instalacje. Podstawowe z nich to: instalacja gazowa, elektryczna i wodna.

Prąd na jachcie zapewnia akumulator o napięciu 12 V, będący ogniwem prądu stałego. Można go ładować na dwa sposoby: przy użyciu prądnicy podczas żeglugi na silniku, jeżeli jest na jachcie, lub za pomocą prostownika podłączonego do normalnego gniazdka elektrycznego w porcie. Należy pilnować aby nie rozładować akumulatora poniżej 10,5 V. Akumulatory są na ogół zamocowane w części rufowej jachtu. Ważne jest odpowiednie zamocowanie akumulatora oraz ograniczony kontakt z wodą. Przy dowolnych pracach na jachtowej instalacji elektrycznej należy odłączyć oba bieguny akumulatora.

Do gotowania używa się na ogół płynnego gazu propan-butan. Butla z gazem powinna być umieszczona poza kabiną, w miejscu z dobrą wentylacją (propan-butan tworzy z powietrzem mieszankę silnie wybuchową). Przy używaniu gazu należy przestrzegać kilku podstawowych zasad bezpieczeństwa:

  1. Nie używać otwartego ognia w pobliżu butli (np. nie nachylać się z papierosem w ustach);

  2. Odkręcać najpierw zawór kuchenki, później zawór butli; zakręcać w odwrotnej kolejności, pozwalając resztce gazu się wypalić;

  3. Najpierw zapalać zapałkę, później odkręcać zawór kuchenki;

  4. Od czasu do czasu sprawdzać szczelność instalacji;

  5. Jeśli kuchenka nie jest zamocowana w kardanie (nie obraca się z przechyłami), nie należy gotować w trakcie płynięcia;

    Instalacja wodna, ze względu na łatwy dostęp do wody pitnej w portach, jest stosunkowo rzadko używana na jachtach śródlądowych. W jej skład wchodzą pompy zęzowe (służące do wypompowywania wody z zęzy), instalacją wody zaburtowej oraz wody pitnej. Woda pitna najczęściej jest przechowywana w zbiornikach umieszczonych symetrycznie przy burtach jachtu. Należy pamiętać o regularnym uzupełnianiu zbiorników oraz pilnować ich czystości – wlanie paliwa do któregokolwiek zbiornika trwale wyklucza go z użytkowania. W celu oszczędzania wody pitnej stosuje się dodatkowe instalacje wody zaburtowej, używanej np. do zmywania naczyń.

Testy żeglarskie
Baza przykładowych pytań testowych na egzaminy żeglarskie i motorowodne. Tryb nauki i symulacja egzaminu. Wszystko bezpłatnie do Twojej dyspozycji online.
Szkolenia, rejsy, Obozy Żeglarskie i motorowodne

Oferta obozów żeglarskich, szkoleń, rejsów dla dorosłych, dzieci i młodzieży na Mazurach i Bałtyku. Szkolenia prowadzone przez naszą kadrę instruktorów. Szekla to: flota 40 jachtów, 100 najlepszych na rynku Instruktorów Żeglarstwa, ponad 30 terminów rocznie, ponad 6000 zdanych egzaminów. Nagroda Główna Polskiego Związku Żeglarskiego - Kryształowy Żagiel 2018 w kategorii "Edukator Żeglarstwa".

Przejdź do góry strony